Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej samoloty myśliwskie wniosły znaczący wkład w sprawę zwycięstwa. Pomimo tego, że niemieckie lotnictwo było wyposażone w tak potężne wozy bojowe jak Messerschmitt Bf 109G i Focke-Wulf FW 190A, radzieckie lotnictwo zdominowało niebo. Samoloty Wehrmachtu były znacznie gorsze od produktu konstruktorów ZSRR, którym był myśliwiec La-5FN.
Od czego gorsze było niemieckie lotnictwo?
Sowiecki myśliwiec Ła-5FN, manewrując w pionie i poziomie, był znacznie lepszy od głównego niemieckiego myśliwca „Messerschmitt” Bf 109G, ponieważ po kilku obrotach mógł wejść w ogon wroga i oddać celny ogień. Było to możliwe nawet przy prawie takiej samej prędkości, jak te dwa konkurencyjne modele.
Myśliwiec La-5FN nie pozostawił absolutnie żadnych szans na zwycięstwo niemieckiemu Focke-Wulf FW 190A. Ten model był gorszy nawet pod względem szybkości. Pojawił się wW siłach zbrojnych Wehrmachtu myśliwiec FW190A-8 pod względem zwrotności nie miał przewagi nad Ła-5FN, który charakteryzował się dużą prędkością i dobrą manewrowością, co w połączeniu z doświadczeniem pilota zapewniło zwycięstwo Radzieckie samoloty w bitwie powietrznej. Zgodnie z instrukcjami wydanymi przez niemieckie dowództwo personelowi lotniczemu, radziecki myśliwiec Ła-5FN został uznany za najgroźniejszego wroga, w bitwie, w której piloci Wehrmachtu musieli być wyjątkowo uważni i zebrani.
Początek tworzenia
W 1941 roku projektant S. A. Ławoczkin przeprowadził modernizację samolotu ŁaGT-3 - myśliwca, który w tym czasie przestał już spełniać wszystkie wymagania. Zaistniała pilna potrzeba nowego modelu, który byłby w stanie wytrzymać współczesną walkę powietrzną. Za podstawę przyjęto ŁaGG-3.
Postanowiono zastosować w nowej maszynie grupę śmigieł ASh-82FN o mocy 1700 KM. i zsynchronizowane dwudziestomilimetrowe działa ShVAK. Kiedyś projektanci, tacy jak AI, próbowali wyposażyć swój samolot w ten silnik. Mikojan, Św. Iljuszyn, W. M. Pietlakow i A. S. Jakowlew. Ale co najważniejsze, zakorzenił się w samolocie SA. Ławoczkin.
Początkowo silnik ASh-82FN nie pasował do kadłuba samolotu, ponieważ został opracowany dla modelu M-105. Ale konstruktorom udało się wyposażyć swój produkt w dwurzędowy silnik gwiazdowy, dzięki czemu konstrukcja, geometria i wymiary płatowca ŁaGG-3 przyjętego jako podstawa pozostały niezmienione.
Dzięki silnikowi ASh-82FN, myśliwiec La-5FN uzyskał lepszą zwrotność i prędkość, co znalazło odzwierciedlenie zwłaszcza w jakości głębokiego skrętu i manewrowania w pionie. Obecność dział SzWAK kalibru 20 mm w radzieckim Ła-5 umożliwiła pilotom zajęcie pozycji ofensywnej, a nie obronnej w bitwach powietrznych z niemieckimi pojazdami.
Zastosowanie w nowym projekcie silnika
Doładowany silnik Shvetsov ASh-82F zaczął być używany w takich myśliwcach jak La-5F (co znalazło odzwierciedlenie w skrócie samolotu) i La-5FN. Skrót tego ostatniego wskazuje, że należy on do modeli wymuszonych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Według legendy wyposażenie tego radzieckiego myśliwca w potężny silnik było spowodowane niezadowoleniem Stalina z możliwości technicznych ASz-82 w trybie dopalania. Wystarczyły na kilka minut. Na polecenie Stalina jeden taki silnik został uruchomiony w tym trybie i pracował aż do awarii. Zarejestrowany czas wykazał duży zasób motoryczny – przekroczył 50 godzin.
Dla bojowników to dobre wskaźniki. W konstrukcji samolotu La-5FN silnik ten dawał moc 1750-1850 KM. i utrzymywał tryb dopalacza przez co najmniej dziesięć minut. Przy dużej podaży paliwa okres takiego reżimu mógłby się wydłużyć.
Testowanie
Myśliwiec La-5FN to jedna z modyfikacji samolotu La-5. Wiosną 1942 r. w Lubercach przeszły kompleksowy test, po którym zatwierdzono ich projekt. Testowaniereprezentował zaimprowizowany pojedynek powietrzny między Ła-5FN a przechwyconym Bf 109G-2. Po bitwie wyciągnięto wnioski: radziecki myśliwiec jest idealny do operowania na niskich i średnich wysokościach, które były głównymi dla lotnictwa frontu wschodniego.
W kwietniu tego roku Komitet Obrony Państwa wydał zgodę na rozpoczęcie masowej produkcji, co zaowocowało wydaniem kilku modyfikacji Ła-5, wśród których znalazł się myśliwiec La-5FN. Poniższe zdjęcie pokazuje cechy konstrukcyjne tego samolotu.
Do jakich lotów był przeznaczony?
Za główne zadanie, do którego został zaprojektowany myśliwiec Ła-5FN, uważa się walkę powietrzną na niskich wysokościach, której konstrukcja i sterowność uczyniły z niego najlepszy model ówczesnego lotnictwa radzieckiego. Skuteczność lotek i prędkość wznoszenia Ła-5FN przewyższały osiągi niemieckiego FW 190A-8, który był znacznie cięższy i miał niską charakterystykę przyspieszenia. Ale wrogi myśliwiec miał zdolność, podczas manewrów nurkowych z dużą prędkością, wykonać zwrot bojowy i zaatakować myśliwiec La-5FN.
Sterowność radzieckiej maszyny zakładała, że unikała ataków nurkując z dużą prędkością i sama ustawiała się na pozycji do ataku podczas łagodnego wznoszenia. Było to możliwe, ponieważ Ła-5FN miał lepszą prędkość wznoszenia w porównaniu z FW 190A-8, co pozwoliło wyprzedzić niemiecki myśliwiec na stromym zboczu. Wśród zaleceń, jakie przekazali pilotom instruktorzy w szkołach lotniczych w przypadku zderzenia na niebie z FW 190A-8, znalazł się zakaz przedłużającego się manewrowania i zwalniania. Ponadto piloci powinni pamiętać, że samolot nie jest przystosowany do pracy z długim dopalaniem, ponieważ moc silnika jest projektowana na mniej niż czterdzieści minut.
Dopuszczalna prędkość
Samolot może rozwinąć prędkość z mocą przelotową i dopalaczem. Miały różne dopuszczalne parametry i różniły się dla poziomu gruntu i morza.
- Myśliwiec La-5FN nad poziomem morza w dopalaczu mógł osiągnąć prędkość do 520 km/h.
- Przy mocy przelotowej na tym poziomie prędkość wynosiła 409 km/h.
- Dopalacz był dopuszczony nad poziomem gruntu w odległości kilometra. Prędkość wynosiła 540 km/h. Był również akceptowalny dla mocy przelotowej, ale już na wysokości 2400 metrów.
- Na dystansie 5 tys. metrów moc przelotowa wzrosła do 560 km/h.
Konstrukcja silnika, w który był wyposażony myśliwiec La-5FN, nie była przystosowana do dopalania na dystansie przekraczającym dwa kilometry. Wynika to ze specyfiki kanału powietrznego przepustnicy, którego obszar przepływu nie zapewniał maksymalnej mocy silnika.
Myśliwiec Ła-5 FN. Funkcje
Samolot został wysoko oceniony przez radzieckich, niemieckich i brytyjskich specjalistów lotnictwa. Samolot myśliwski Ła-5FN został uznany za najlepszy spośród wszystkich odpowiedników frontu wschodniego.
- kokpit został zaprojektowany tylko dla jednego pilota;
- waga myśliwcabyło 3290 kg;
- wymiary (długość i rozmiar skrzydła) - 8,67 x 9,8 metra;
- powierzchnia skrzydeł - 17,5 mkw. m;
- obciążenie na skrzydło na metr kwadratowy wyniosło 191kg;
- konstrukcja została wyposażona w jeden silnik M-82FN o mocy 1750 KM;
- na wysokości 6250 metrów samochód osiągnął prędkość lotu do 634 km/h;
- praktyczny pułap (maksymalna wysokość) dla myśliwca - 10750 metrów;
- średnia prędkość wznoszenia - 16,6 m/s;
- zbiorniki są przeznaczone na 460 litrów;
- waga oleju - 46 kg;
- dwa działka SzVAK 20 mm były wyposażone w La-5FN;
- myśliwiec zdolny wytrzymać obciążenie bombami do 100 kg;
- samolot był przeznaczony na odległości nieprzekraczające 930 km.
Myśliwiec La-5FN. Urządzenie
- Konstrukcja tego samolotu charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem paliwa do cylindrów.
- Zamiast kolektorów wydechowych w samolocie zastosowano pojedyncze rury, z których po siedem sztuk z każdej strony.
- W górnej części okapu znajdował się specjalny wlot powietrza.
- Osłona kadłuba została obniżona, zmieniono również kształt czaszy (zaprojektowano je według Jakowlewa A. S. Jaka-9).
- Zastosowanie tablicy rozdzielczej umożliwiło latanie w nocy i w złych warunkach pogodowych.
- Wprowadzono szereg ulepszeń,który dotknął uszczelnienia wewnętrznego i izolacji termicznej kabiny La-5FN. Myśliwiec otrzymał poprawę ogólnej aerodynamiki.
- Aby poprawić widoczność, samolot został wyposażony w nowy baldachim, który specjalnie na wypadek sytuacji awaryjnych został uzupełniony o łatwo zdejmowaną część przesuwną.
- Konstrukcja została wyposażona w tylne koło. Może schować się podczas lotu i orientować się podczas kołowania.
- Skrzydła dwuramienne miały skórę ze sklejki i zawierały automatyczne listwy z duraluminium, które za pomocą klap do lądowania, w razie potrzeby, mogły odchylać się o 60 stopni.
- Okleina brzozowa została wykorzystana do produkcji kadłuba i stępki. Był z kilku warstw, które zostały przyklejone płótnem.
- Spawany uchwyt silnika wykonany z rur stalowych przeznaczony był do montażu dwurzędowego silnika promieniowego ASh-82FN. Sam silnik znajdował się w zbiorniku, który został zbudowany z łatwo zdejmowanych paneli duraluminium. Zapewniło to swobodny dostęp do silnika podczas jego naprawy lub konserwacji.
Czym był osłonięty samolot?
Większość wariantów samolotów bojowych modelu Ła-5 miała konstrukcję całkowicie drewnianą, która była stale ulepszana. Pomimo tego, że drzewo miało ognioodporność, wytrzymałość tego materiału nie była wystarczająca. W modelu La-5FN twórcy zwrócili szczególną uwagę na ochronę pilota i silnika. Drzewo zostało zastąpione duraluminium i żelazem, co zapewniło nieprzerwaną i niezawodną pracę silnika nawet przy uderzeniach odłamkami. Paliwoczołgi nie były opancerzone, co czyniło je bardzo wrażliwymi w przypadku ataku. Drewniany dźwigar skrzydła został zastąpiony metalowym. Dla bezpieczeństwa pilota i zbiorników paliwa do produkcji myśliwca zaczęto stosować szkło pancerne, którego grubość dla przedniej części kokpitu wynosiła 57 mm. Z tego materiału wykonano opancerzony zagłówek (68 mm). Pancerny tył został wykonany ze stali o grubości 0,7 cm.
Układ kokpitu
Górna półkula kabiny zapewniała dobrą widoczność i widoczność we wszystkich kierunkach. Widoczność do przodu była ograniczona. Wynika to z niskiego lądowania pilota. Praca silnika pozostawiła za samolotem dużą smugę spalin. Pilot używał wysokogórskiego systemu tlenowego, którym był ekonomizer membranowy z przepływem bezpośrednim (pomysł zaczerpnięty z niemieckiego systemu ekonomizera).
Jeżeli wcześniej skok śmigła, grzejniki, żaluzje, trymery i inne rzeczy były sterowane różnymi drążkami - dźwigniami, co było wadą, ponieważ podczas bitwy pilot był rozproszony, gdy poruszał drążkami, aby przyspieszyć, to wtedy w La-5FN wszystko było zautomatyzowane. Pilot mógł z łatwością sterować wszystkimi jednostkami grupy śmigłowej, strzelać i kontrolować działanie dział, nie odrywając wzroku od pola bitwy. Tylko elektrownia była sterowana za pomocą dźwigni, wszystko inne odbywało się za pomocą automatyzacji.
Jak odbywa się start?
Podczas startu myśliwca jego silnik wykazuje akceptowalne wahania mocy. Dla rozbiegu samolotu przewidziana jest krótka odległość. Podczas startu ogon myśliwcarośnie powoli. Pilotowanie jest w tej chwili trudne, ponieważ prześwit od śmigła do ziemi jest niewielki.
Przyczyny przestojów
Każdy samolot ma swoje własne cechy i wady podczas lotu. Jednym z ostatnich jest przeciąganie. Myśliwiec La-5FN nie jest pozbawiony tej wady. Charakterystyka stoiska została przeanalizowana i wzięta pod uwagę przez ekspertów przy tworzeniu kolejnych, bardziej zaawansowanych generacji samolotów. Powody zwłoki:
- Zmniejsz prędkość. Podczas chowania podwozia i klap listwy zwalniają się przy prędkości 200-210 km/h. Wraz ze spadkiem prędkości spada skuteczność lotek. Myśliwiec w poślizgu lub hamowaniu z prędkością 180 km/h powoduje przetoczenie się na skrzydło, ponieważ pilotowi trudno jest wytłumić przechylenie przy tej prędkości. Przeciągnięcie może również wystąpić z wypuszczonym podwoziem i klapami, jeśli pilot nadal pociąga dźwignię do siebie, gdy myśliwiec wchodzi pod maksymalny możliwy do osiągnięcia kąt.
- Wykonywanie ostrych zakrętów. Wraz z szybkim rozmieszczeniem Ła-5FN przepływ powietrza na skrzydle zostaje zatrzymany. Wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się skuteczność lotek. Kiedy myśliwiec rozpędza się do 320 km/h i osiąga wysokość 2400 metrów, na której pełny obrót jest wykonywany przez 30 sekund, konstrukcja maszyny otrzymuje przeciążenie 2,6G. Jeśli zajdzie potrzeba wykonywania ostrych ruchów lotkami, naturalnym jest, że rączka w kokpicie porusza się w kierunku obrotu.
Aby zapobiec katastrofie samolotu, istnieją odpowiednieinstrukcje, ile czasu zajmuje wykonanie skrętu na określonej wysokości. Tak więc na 2400 metrów przewidziano 28 sekund, a na wysokości kilometra skręt należy wykonać w 25 sekund.
Stabilność lotu
Myśliwiec charakteryzuje się dużą stabilnością w każdej pozycji podwozia, klap oraz podczas wznoszenia. Wysiłek na rączce jest znikomy. Zwiększają się, gdy samolot wykonuje głęboki skręt. Kierunek steru uważany jest za zadowalający, ale może się on zmniejszyć w wyniku małej prędkości, z jaką porusza się myśliwiec La-5FN. Sterowanie bronią w takich warunkach jest proste. Gdy ster jest wychylony, nos samolotu jest podnoszony lub opuszczany. Te drgania, zwane również skokiem holenderskim, są korygowane przez ruch steru.
Koniec lotu
Wartość 200 km/h uznano za optymalną dla prędkości opadania myśliwca La-5FN. Lądowanie przeprowadzono w trzech punktach. Jego realizacja była prosta na płaskiej powierzchni. W przeciwnym razie trudno było utrzymać samochód w biegu. Przyczyną trudności było nierównomierne hamowanie kół. Bardzo często myśliwiec kiwa głową podczas lądowania, w wyniku czego może dojść do uszkodzenia śmigła, ponieważ samolot ten miał ograniczoną odległość między nim a ziemią. Znacząco skomplikował trzymanie pilota myśliwca i silne podmuchy bocznego wiatru. W takich sytuacjach nie można było sobie poradzić za pomocą samej kierownicy. Dlatego podczas lądowania często uciekali się do hamowania kołami.
Pomimoistniejące problemy w projekcie, myśliwiec Ła-5FN był jednym z najlepszych modeli radzieckiej techniki lotniczej, który wśród swoich odpowiedników zapewnił krajowym samolotom dominującą pozycję na niebie wojny i wniósł znaczący wkład w przyczynę zwycięstwa.
