W 1954 roku zakład Kurgan, którego główna produkcja została skierowana na produkcję ciężkich dźwigów, przechodzi reorganizację. Teraz jego zadaniem było rozwinięcie nowej gałęzi inżynierii mechanicznej. Mianowicie, kierownictwo zakładu otrzymało polecenie opracowania i uruchomienia seryjnej produkcji średniej klasy ciągników artyleryjskich na gąsienicach. W związku z tym KZTK zostaje przemianowana na KMZ (Kurgan Machine-Building Plant).
Pierwsze średnie ciągniki artyleryjskie
Ponieważ ludzie Kurgan nie mieli jeszcze doświadczenia w produkcji takich maszyn, specjaliści z Biura Projektowego Czelabińskiej Fabryki Traktorów (ChTZ) byli zaangażowani w opracowanie pierwszego ciągnika, który w rzeczywistości został opracowany samochód. Projektem kierował I. S. Kavyarov, który wcześniej pracował jako zastępca głównego projektanta ChTZ, a od 1954 roku został mianowany głównym projektantem KMZ.
Pierwsze pojazdy zmontowane przy użyciu ciągników siodłowych opuściły halę produkcyjną już kilka miesięcy po rozpoczęciu prac nad projektem. Samochód okazał się całkiem udany, a na jego podstawie fabryka wyprodukowała kilka modyfikacji przenośnika, m.inorientacja wojskowa i cywilna.
Następna maszyna została wyprodukowana w całości przez Biuro Projektowe KMZ, był to ciągnik artyleryjski ATS-59 (kod fabryczny to „650”).
Opis nowego ciągnika artyleryjskiego
Rozwój ciągnika rozpoczął się w 1956 roku. Samochód przeznaczony był przede wszystkim do holowania systemów artyleryjskich i przyczep, a także transportu amunicji, sprzętu biwakowego i załogi bojowej obsługującej działo holowane z tyłu.
Przed ATS-59, bezpośrednio nad głównym sprzęgłem i skrzynią biegów, znajdowała się metalowa spawana kabina przeznaczona dla dwóch osób (samochód kierowcy i seniora).
Kabina ciągnika była bardzo ciasna, nawet dla dwóch osób, z małymi, niewygodnymi drzwiami przednimi. Pośrodku kabiny umieszczono dużą obudowę, zapewniającą dostęp do zespołów transmisyjnych i sprzęgła głównego.
W skrzyni biegów pojazdu terenowego ATS-59 projektanci przewidzieli wejście, które umożliwia podłączenie przystawki odbioru mocy w przypadku podłączenia osprzętu.
Korpus maszyny był bardzo mocną konstrukcją nośną, spawaną z grubej blachy stalowej.
Projektanci umieścili elektrownię między kabiną a platformą ładunkową.
Podwozie zawiera niezależne zawieszenie drążka skrętnego z pięcioma podwójnymi rolkami gąsienic z każdej strony. Hydrauliczne amortyzatory dźwigniowe są montowane na pierwszym (prowadzącym) i ostatnim kole. Same rolki były podwójnie gumowaną konstrukcją o dość dużej średnicy.
Z tyłu ciągnikaplatforma ładunkowa wyposażona jest w składane ławki, które mogą pomieścić 12-14 osób. Pod ławkami można w razie potrzeby zamontować dodatkowe zbiorniki paliwa. Od góry, w celu ochrony przed niepogodą, nadwozie pokryto wodoodporną markizą z oknami.
Ponadto pojazd terenowy ATS-59 jest wyposażony w odwracalną wciągarkę trakcyjną umieszczoną z tyłu pojazdu.
Dzięki dopracowanemu układowi samochód okazał się bardzo odporny na wywrócenie podczas jazdy po stromych zboczach. A wysoka zdolność ATS-59 do jazdy w terenie umożliwiła jego obsługę w prawie każdych warunkach terenowych.
Ścieżka od maszyn prototypowych do serii
Pierwsze eksperymentalne pojazdy terenowe zbudowano w 1958 roku, po czym rozpoczął się cykl kompleksowych testów fabrycznych maszyny, po których przejściu rozpoczął się kolejny etap testów ciągnika. Tym razem ciągnik został przetestowany przez wojsko, które ogólnie pozytywnie oceniło auto i przyjęło go do służby, zmieniając oznaczenie fabryczne na ATS-59.
Dalsze udoskonalenie maszyny zostało przeprowadzone już podczas produkcji. Pierwsza eksperymentalna partia 10 maszyn opuściła warsztaty fabryczne pod koniec wiosny 1961 roku. Rok później produkcja łazika osiągnęła poziom 120 egzemplarzy miesięcznie. Ponadto równolegle prowadzono prace nad tworzeniem różnych modyfikacji ciągnika. W rezultacie zakład na bazie 59. zaczął produkować tory kablowe i kolejowe, a także buldożery.
Ponadto, specjalnie na zamówienie wojska, wyprodukowano ciągnik ATS-59 z wysięgnikiem dźwigu. Znalazła swoje zastosowanie w siłach rakiet przeciwlotniczych.
ATS-59: specyfikacje
1. Wymiary łazika - 6m 28 cm x 2m 78 cm x 2m 30 cm (wysokość na górnym poziomie kabiny).
2. Prześwit - 42,5 cm.
3. Rozstaw drogowy - 2 m 20 cm.
4. Podstawa - 3 m 28 cm.
5. Masa własna - 13 ton 200 kg.
6. Elektrownia - W650G o wydajności 300 l/s.
7. Maksymalna prędkość z pełnym obciążeniem, podczas jazdy po autostradzie – 39 km/h.
8. Zasięg przy pełnym obciążeniu z przyczepą:
- na autostradzie - 730 km;
- na ziemi - 500 km.
9. Dopuszczalna stromość zbocza podczas jazdy bez przyczepy wynosi 35 stopni.
10. Ładowność:
- dopuszczalna waga ładunku do transportu z tyłu - 3 tony;
- Limit wagi przyczepy - 14 ton.
Wycena maszyny
Przez cały okres eksploatacji ciągnik terenowy ATS-59 stał się bardzo niezawodną i, co najważniejsze, bezpretensjonalną maszyną. Dzięki temu był szeroko stosowany w wojsku jako ciągnik i podwozie bazowe do specjalnych nadbudówek. W życiu cywilnym samochód w podstawowej konfiguracji służył do zagospodarowania nowych trudnych terenów kraju.
Stary ciągnik z nową kabiną
Jedyna znacząca wada ciągnika - ciasna kabina - została wyeliminowana wraz z pojawieniem się ATS-59G. W rzeczywistości był to ten sam ATS-59, którego charakterystyka pozostała niezmieniona w nowym modelu, ale z zupełnie innym, zupełnie innymprzeprojektowana i przestronna sześcioosobowa kabina, wyposażona również w mocniejszy system ogrzewania. Takie przetwarzanie zwiększyło popularność i zwiększyło popyt na samochód.
Ponadto, po zaprzestaniu przez KMZ produkcji ciągników gąsienicowych z powodu konieczności przestawienia linii produkcyjnych na produkcję bojowych wozów piechoty, produkcja pojazdów terenowych nie została wstrzymana, lecz została przeniesiona do Polski, która na należał wówczas do krajów Układu Warszawskiego.
