Co to jest stragan w samolocie? Odzyskiwanie samolotu z przeciągnięcia

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2024-02-12 11:46

Profesjonaliści znają z pierwszej ręki problem bezpieczeństwa lotów, w tym przeciąganie samolotu. Został rozwiązany od wielu lat, ale badania idą niedopuszczalnie wolno, prawie wszystko pozostaje na swoim miejscu. Jednocześnie znacznie aktywniej bada się przeciąganie samolotów za granicą i, co najciekawsze, przy aktywnym udziale rosyjskich specjalistów. Wiele niuansów zostało już wyjaśnionych i opracowano metody, aby wyprowadzić statek z krytycznej sytuacji. Musimy to zrobić na każdy możliwy sposób w Rosji, wykorzystując rozległą wiedzę na ten temat i praktycznie bezcenne doświadczenie zgromadzone przez naszych pilotów. Jest to dziś niezwykle ważne – umiejętność pokonania przeciągnięcia samolotu – ale póki co temat pozostaje niestety nieodebrany.

Co robić

W naszych czasach technologia komputerowa osiągnęła poziom, który pozwala tworzyć różnorodne symulatory. A dlaczego nie wykorzystać tego procesu z korzyścią dla lotnictwa?na dużą skalę? Biorąc pod uwagę zdobyte już doświadczenie, możliwe byłoby stworzenie symulatora symulującego przeciągnięcie samolotu, tak aby piloci samolotów transportowych mogli zdobyć podstawowe umiejętności praktyczne i zapobiec przejściu urządzenia w tryb krytyczny, a także umiejętność wyprowadzić samolot z takiej sytuacji.

Absolutnie wszystkie wypadki, kiedy samolot wchodzi w tryb SOS (trudna pozycja przestrzenna), jak również w trybie przeciągnięcia, mają jeden wspólny związek przyczynowy. Przede wszystkim jest to psychologiczne nieprzygotowanie załogi do rozpoznania początku niebezpiecznej sytuacji, a co za tym idzie niemożność podjęcia działań, które są niezbędne w przypadku przeciągnięcia samolotu.

Co to jest?

Zatrzymanie się z poziomu lotu jest niebezpiecznym naruszeniem pozycji lotu statku. Na przykład nieprawidłowy kąt nachylenia lub nadmierne przechylenie. Przechylenie powyżej 45° i pochylenie poniżej -10° lub powyżej +25° są uważane za niedopuszczalne, co nazywa się trudną przestrzenną pozycją samolotu w przestrzeni. Podczas pracy normalne nastawienie jest dopuszczalne do trzynastu procent możliwych wartości (na przykład pochylenie dziewięćdziesiąt stopni i przechylenie sto osiemdziesiąt stopni.

Tryb przeciągnięcia samolotu łapie pilotów prawie nieuzbrojonych. Piloci komercyjni przygotowują się do lotu samolotem maksymalnie o jedną czwartą tych wartości (pochylenie od -10 do +30 i przechylenie od zera do 45 stopni). W rzeczywistości jednak, gdy powstaje złożona sytuacja przestrzenna, granice te są przekraczane i to znacznie. Zwykle, jeśli samolot uderza w NGN, zawsze jest to zarówno nadmierna, jak i nadmierna prędkość.przeciążenie jest znacznie bardziej znaczące.

Informacje o trybach krytycznych

Jeśli przeanalizujemy działania załóg, które się rozbiły, możemy stwierdzić, że najczęściej sami piloci nie widzą zbliżającego się niebezpieczeństwa krytycznego trybu lotu, gdy samolot stoi. A gdy znajdą się w tej sytuacji, nie mogą prawidłowo rozpoznać przyczyn i podjąć niezbędnych działań, aby się z niej wydostać. A jeśli działania pilotów są prawidłowe, to w większości przypadków samoloty wychodzą z krytycznej sytuacji. Jeśli szkolenie teoretyczne i - co najważniejsze - praktyczne jest odpowiednie, można całkowicie uniknąć sytuacji awaryjnych.

Okresowo i bardzo często cywilne airbusy, z tego czy innego powodu, przechodzą w tryb krytyczny i nie są w stanie wyciągnąć samolotu z przeciągnięcia. To nie tylko przeciągnięcie, są też problemy z przekraczaniem limitów przeciążenia i prędkości oraz trudna pozycja przestrzenna. W większości przypadków piloci działają niepoprawnie i rozbijają się. Oczywiście tylko szkolenie pilotów może rozwiązać takie problemy. Muszą wiedzieć dokładnie wszystko o tworzeniu trybów krytycznych i jak nie wpaść w nie. Co więcej, powinni być w stanie wydostać się z nich samolotem i bezpiecznie.

Szkolenie

Głównym kierunkiem szkolenia pilotów jest dostępność i tworzenie nowych środków technicznych do szkolenia, które pozwolą na symulację najszerszych obszarów lotu zdostęp do różnych krytycznych reżimów. Mimo to minęło dwadzieścia lat od oczywistości tego problemu, ale sytuacja niewiele się zmieniła. Takie rozmowy toczą się i to na najwyższych szczeblach, ale do tej pory nie zaczęto uczyć pilotów liniowych technik i metod pomagających zapobiegać sytuacji krytycznej, a jeśli się rozwinie, to posiadane umiejętności nie pozwolą im zdobyć wylecieć z niego kompetentnie.

Po każdej katastrofie lotniczej na dużą skalę takie rozmowy stają się przez chwilę głośniejsze. Gdy tylko samolot zatrzymuje się, rozpoczyna się kolejny wybuch debaty nad odwiecznymi pytaniami „co robić”, a tym bardziej „kto jest winien”. Kilka miesięcy później tragedia zostaje zapomniana, a dalsze rozmowy nie toczą się. Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (IAC) w swoich raportach musi wielokrotnie pisać to samo, z zaleceniami dla linii lotniczych i władz, aby poprawić szkolenie pilotów w zakresie zapobiegania wpadaniu w tryby krytyczne i możliwości ich wyjścia.

Testy

Kiedy samolot transportowy przechodzi testy w locie w celu uzyskania certyfikatu, należy sprawdzić minimalną dopuszczalną prędkość przeciągnięcia samolotu. To chyba najtrudniejsze i najciekawsze rodzaje testów. Wcześniej wymagane jest specjalne szkolenie, aby wyprowadzić samolot z SPP, z różnych obrotów na samolocie klasy, która pozwala to wszystko zrobić.

Tutaj wykorzystujemy każdą szansę na zdobycie nowych umiejętności i wiedzy. Ciężkie samoloty takiej kontroli nie podlegają, choć w rzeczywistej eksploatacji od czasu do czasu też się zacinająsamolot wpada w korkociąg. Aby przeprowadzić taki test, obliczenia są dokonywane z wyprzedzeniem, a przy ciężkich maszynach jest to bardzo trudne.

Katastrofy

Matematyczne modelowanie reżimów lotu, jeśli jest powiązane z przepływem niestacjonarnym, nie posuwa się jeszcze do przodu. A takie problemy trzeba rozwiązywać, bo wypadki w lotnictwie cywilnym zdarzają się ostatnio bardzo dużo. Jest to konsekwencją utraty kontroli w przypadku katastrofy lub przeciągnięcia samolotu w kieszeni powietrznej. Piloci tracą orientację przestrzenną, a samolot już przekroczył ograniczenia lotu.

Od 2002 do 2011 roku z tego powodu doszło do dwunastu wypadków, kiedy komercyjne odrzutowce stały się nie do opanowania. Rezultatem była śmierć prawie dwóch tysięcy osób. To najczęstsza przyczyna globalnych katastrof - utrata kontroli, zajmuje pierwsze miejsce na tej okropnej liście.

Jak uczą

Szkolenie pilotów liniowych odbywa się na programach, które nie obejmują szkolenia z tak ważnych elementów, jak wyprowadzanie samolotu z przeciągnięcia. W czasach sowieckich piloci studiowali na Jak-18, na którym możliwa jest każda akrobacja, i dlatego do lat osiemdziesiątych wiedzieli, jakie są obroty, zakręty, poślizgi, nurkowania i tym podobne. Co więcej, w takich sytuacjach byli osobiście na czele. Teraz programy są bardzo ograniczone z motywacją, że cywilny pilot tego nie potrzebuje.

Pracuje z ruchem pasażerskim, dlatego musi być w stanie latać wyłącznie w obrębieograniczenia lotów. Ponadto nie ma konieczności wydawania pieniędzy na dodatkowe szkolenia, a oszczędność czasu. Co więcej, piloci często znajdują się w sytuacjach krytycznych. Awarie mogą się zdarzyć wszędzie - w układzie sterowania lub w przypadku awarii silnika, co prowadzi do utraty orientacji przestrzennej załogi i może rozwinąć się wiele innych sytuacji. Najważniejsze, że liczba takich tragicznych epizodów zaczęła gwałtownie rosnąć.

Konsekwencje

Eksperci są pewni, że główną przyczyną większości poważnych katastrof lotniczych w ciągu ostatnich kilku dekad jest brak umiejętności i wiedzy, niezdolność do działania w pewnych krytycznych sytuacjach. Może występować zarówno błąd pilota, jak i przyczyny zewnętrzne, ale w obu przypadkach pilot nie wie, co powinien zrobić. Na przykład w 2008 roku w Permie Boeing 737-500, na którym wskazaniem wskaźnika położenia jest widok bezpośredni, a nie wsteczny, jak w samolotach krajowych.

Piloty pracowały wcześniej nad sterowaniem ręcznym, ale przy użyciu innego rodzaju sprzętu nie byli gotowi do odbierania otrzymanych danych. W efekcie doszło do całej serii działań, których załodze lepiej byłoby nie robić, bo samolot znalazł się w sytuacji, która zakończyła się katastrofą. W tym przypadku powody są konkretne. Jest to niedouczenie się z określonymi lukami w nauce. Piloci najczęściej nie radzą sobie z sytuacją, ponieważ nie wiedzą, co i jak robić, przez co są w stanie całkowitego zagubienia, a nawet szoku. Chociaż, aby wydostać samolot z tej sytuacjiczasami nawet łatwe. Ważne jest, aby wiedzieć, jak.

Przykłady

Kiedy normalny przepływ powietrza wokół skrzydła jest zakłócony, samolot wpada do kieszeni powietrznej, jest to tak zwane przeciągnięcie samolotu. Jego siła nośna gwałtownie spada, nos lub ogon unosi się do góry, na jego boku jest przechylenie, a nawet wprowadzenie samolotu w korkociąg. Prędkość przeciągnięcia samolotu jest głównym warunkiem wstępnym dla konsekwencji, które świat często dostrzegał w ostatnich latach. Samoloty niemal bez przerwy wpadają w strefę turbulencji, ale z jakiegoś powodu coraz więcej pasażerów doznaje obrażeń o różnym nasileniu.

Tak się stało podczas lądowania w Dżakarcie samolotem pasażerskim Etihad, kiedy ponad trzydzieści osób zostało rannych, tak samo było ze statkami Allegiant Air i JetBlue, gdzie rannych zostało również odpowiednio pięć i osiem osób. i wreszcie głośna sprawa z samolotem lecącym do Szanghaju z Frankfurtu, w której rannych zostało siedemnaście osób.

Więcej przykładów

Unieruchomienie samolotu w korkociąg to przejście do niezwykle niebezpiecznego trybu lotu. Piloci bardzo często są nieświadomi zbliżającego się niebezpieczeństwa, chociaż alarm ostrzega przed zbliżającym się przeciągnięciem, dlatego nie podejmuje się najprostszych środków, aby uniknąć takiej sytuacji.

I zdarza się, że robią coś zupełnie innego, wprost przeciwnie do koniecznych działań. Takie było przeciągnięcie samolotu TU-154 (Linie Pulkovo) w 2006 roku. Piloci chcieli ominąć burzę z góry, tracąc prędkość i wpadając w przeciągnięcie. W ten sam sposób rozbił się samolot A330 (Air France)w 2009 roku nad Oceanem Atlantyckim.

Główny powód

Gdyby piloci rozbitych samolotów byli w stanie rozpoznać niebezpieczeństwo i zapobiec mu, i gdyby byli w stanie wyprowadzić samolot z sytuacji awaryjnej, nie byłoby katastrof. Potrzebna jest wielka wiedza i jeszcze większe umiejętności.

Według analizy dziewięćdziesiąt procent wypadków miało miejsce wyłącznie z powodu ignorancji i nieumiejętności pilotów, aw tych samych dziewięćdziesięciu procentach wypadków można było zapobiec katastrofie. Tylko na bardzo małej wysokości jest to niemożliwe, jak na przykład zdarzyło się to w Szeremietiewie z samolotem Jak-40, gdzie zginął dziennikarz telewizyjny Artem Borovik. Wtedy przeciągnięcie samolotu nastąpiło zaraz po starcie, wysokość w ogóle nie została osiągnięta.

Wnioski

Początek pierestrojki upłynął pod znakiem pojawienia się w lotnictwie nowych ludzi, którzy byli zainteresowani wyłącznie zyskiem, a w pogoni za nim nie interesowali się żadną kwestią bezpieczeństwa. Ale w USA wręcz przeciwnie, to w latach dziewięćdziesiątych powstało wiele prywatnych ośrodków szkoleniowych, w których najpoważniejsze linie lotnicze wysyłały swoich pilotów na specjalny kurs, który obejmował zarówno szkolenie teoretyczne, jak i praktyczne. Do lotów używano małych samolotów, ponieważ przebycie takiego kursu na dużym jest zarówno niebezpieczne, jak i drogie.

Jeszcze taniej i bezpieczniej jest szkolić pilotów na symulatorach, w których można ćwiczyć dowolne umiejętności pilotażowe we wszystkich krytycznych trybach. Inną kwestią jest to, że nie istnieje jeszcze odpowiedni model matematyczny, na przykład przeciągania, i wielenadal nie można wypracować innych krytycznych trybów na symulatorze. Konieczne jest prowadzenie biznesu w tym kierunku, aby pilot naprawdę poczuł, że potrafi wyciągnąć samolot z przeciągnięcia, wtedy nabierze pewności siebie i będzie działał inaczej, aby zapobiec katastrofie.