Porty bałtyckie odgrywają ważną rolę w gospodarce krajów mających dostęp do Morza Bałtyckiego. To przez nie przepływa główny handel, więc wiele zależy od ich nowoczesności i wyposażenia infrastrukturalnego. W tym artykule omówimy główne porty w tym kierunku.
Sytuacja obrotu towarami
W ostatnich latach porty krajów bałtyckich, czyli Litwy, Łotwy i Estonii przechodzą trudne czasy. Ich rentowność, zyski i obroty spadają. Jeszcze w 2002 roku prezydent Rosji Władimir Putin zapowiedział, że zrobi wszystko, aby cała ropa, bez wyjątku, była eksportowana tylko przez porty krajowe, a nie, jak to było w tamtych czasach, przez porty państw bałtyckich. Od tego czasu to zadanie jest systematycznie rozwiązywane.
Pierwszy krok podjęto w 2002 roku, kiedy w Primorsku otwarto terminale naftowe. Ale nawet w tych warunkach oświadczenia ówczesnej głowy państwa wydawały się mało wykonalne. W końcu od czasów sowieckich lwia część ropy i produktów naftowych przechodziła przez porty łotewskie. Łącznie na eksportrocznie wysyłano około 30 milionów ton.
W tej chwili sytuacja uległa radykalnej zmianie. Do 2015 r. na wszystkie bałtyckie porty przypadało nie więcej niż 9 mln ton ropy i produktów naftowych, w 2016 r. liczby te spadły do 5 mln ton, a w 2018 r. praktycznie zniknęły. Cały ruch naftowy został przekierowany wyłącznie do portów krajowych, aby poprawić sytuację w krajowej gospodarce, wesprzeć pracodawców i lokalną infrastrukturę.
Straty na Bałtyku
Od 2000 roku porty bałtyckie regularnie tracą rosyjskich dostawców. Jako pierwsze stamtąd wypłynęły krajowe węglowodory, co ułatwiła realizacja tak dużych projektów infrastrukturalnych, jak „Południe” i „Północ”. Już wtedy szef Transniefti Nikołaj Tokariew stwierdził, że państwo postawiło sobie za zadanie maksymalne obciążenie portów krajowych, ponieważ mają one nadwyżkę przepustowości.
W rezultacie w krótkim czasie łączny wolumen transportu rurociągowego został zwiększony o półtora miliona ton. Jednocześnie zdecydowano się przenieść moce niewykorzystywane bezpośrednio na ropę naftową do intensywnego pompowania produktów naftowych w kierunku wybrzeża Rosji. W rezultacie, jak zauważył Tokariew, wszystkie rosyjskie przepływy ładunków z portów bałtyckich zostały przekierowane do Primorska, Ust-Ługi i Noworosyjska. Przede wszystkim ucierpiała na tym Ryga i Ventspils.
Reorientacja rosyjskiego biznesu na zdolności krajowe zadała namacalny cios krajom bałtyckim. Ichdobrobyt gospodarczy zależał nie tylko od tranzytu rosyjskich ładunków. Na liście portów bałtyckich, które ucierpiały w pierwszej kolejności, znalazły się łotewskie miasta nadmorskie, ponieważ porty Litwy nadal otrzymywały znaczne obciążenia z powodu białoruskiego ruchu towarowego, który kierowany był głównie do Kłajpedy.
Szacunki ekspertów potwierdzają dane statystyczne. Już na początku 2016 roku obroty towarowe Wolnego Portu Ryga spadły o 11,5 proc., Ventspils – o jedną czwartą, a Tallina – o 15,5 proc. W tym samym czasie litewskiej Kłajpedzie udało się nawet wykazać pewien wzrost – o prawie 6 proc.
Według szacunków samych władz w Rydze, stracili 40 milionów euro z powodu utraty rosyjskiego ładunku, który był bardzo wrażliwy w całym stanie. Ogólnie rzecz biorąc, tranzyt towarów przynosi gospodarce łotewskiej około miliarda dolarów rocznie.
Szanse i obroty
Warto zauważyć, że wszystko to odbywa się w portach, które od wielu lat zostały zaprojektowane z myślą o maksymalnym załadunku i dużym przepływie towarów. Łączny obrót towarowy portów bałtyckich jest imponujący. W trzech największych portach jest to około 76 milionów ton rocznie.
Freeport w Rydze, położony na wschodnim wybrzeżu Morza Bałtyckiego, obsługuje 33,7 mln ton ładunków. Przez Kłajpedę, uważaną za największy i najważniejszy ośrodek transportowy Litwy, około 24 mln ton. I to on jest brany pod uwagęnajbardziej wysunięty na północ niezamarzający port całego Morza Bałtyckiego.
Około 19 milionów ton rocznie przepływa przez port w Tallinie. Taki jest obrót portów bałtyckich.
Efekt domina
Odrzucenie przeładunków przez porty krajów bałtyckich doprowadziło do spadku wskaźników w innych rodzajach transportu. Wolumen kolei łotewskich spadł o 20 procent, co ma również wpływ na sektor usługowy. Zatrudnienie spada, a bezrobocie rośnie. Zdaniem ekspertów utrata tylko jednego miejsca pracy w sektorze transportu pociąga za sobą utratę dwóch pełnoetatowych pracowników w sektorze usług.
Co więcej, jeśli Łotwa ucierpiała najbardziej, to utrata przepływów ropy nie dotknęła tak bardzo Estonii i Litwy. W Kłajpedzie początkowo wielkość przeładunków rosyjskich ładunków nie przekraczała sześciu procent całkowitego obrotu towarowego. Dlatego, gdy okazało się, że Rosja nie będzie już korzystać z portów państw bałtyckich, w Kłajpedzie nie odczuto dużych strat. Co więcej, ropa i produkty naftowe i tak nigdy nie były tu transportowane.
Port w Tallinie ma tak zwaną specjalizację „oleju opałowego”. Jednocześnie Transnieft' eksportuje przede wszystkim lekkie produkty naftowe. Dlatego też katastrofalny spadek obrotów towarowych tutaj wiąże się ze spadkiem zamówień od partnerów z Unii Europejskiej niż z wpływem biznesu rosyjskiego.
Jednocześnie, pośrednio, decyzja Moskwy o opuszczeniu portów bałtyckich dotknęła zarówno Estonię, jak i Litwę. Chodzi o to, że pow celu przeniesienia tranzytu produktów naftowych do portów rosyjskich, konkurencja między wszystkimi portami bałtyckimi gwałtownie wzrosła w innych segmentach obrotów handlowych. Tak więc, zgodnie z prawem naczyń połączonych, ostatecznie dotknęło to wszystkich bez wyjątku.
Sankcje europejskie
Aby rozwiązać te problemy, każdy zaczął na swój własny sposób. Ktoś wprowadzając atrakcyjniejsze taryfy i poprawiając jakość pracy, niektórzy poszli, aby za antyrosyjski kurs polityków bałtyckich zapłaciła własna ludność. Taką opinię przynajmniej wyraża większość krajowych politologów.
Stało się to szczególnie widoczne po 2015 roku, kiedy Unia Europejska nałożyła sankcje gospodarcze na Federację Rosyjską. Jest oczywiste, że dobrobyt nadbałtyckich miast nadbałtyckich w dużej mierze zależy od korzystnych relacji między Rosją a Europą. W tym przypadku sankcje zaczęły wpływać na to, że spadek tranzytu i obrotów towarowych tylko się zwiększył.
Ponadto wpłynął na to również fakt, że same kraje bałtyckie, jako członkowie UE, zostały zmuszone do poparcia sankcji. Uderzającym przykładem jest estoński lodołamacz Botnica. Po tym, jak Estonia poparła sankcje wobec Federacji Rosyjskiej, nie był w stanie wywiązać się z zawartych z Rosnieftią kontraktów. W rezultacie jego przestój w porcie w Tallinie zaczął kosztować skarb państwa co miesiąc stratę w wysokości 250 tysięcy euro.
Rosyjskie porty
Na tym tle obrót ładunków wPorty rosyjskie. Jednocześnie główny wzrost następuje dzięki portom położonym nad Morzem Czarnym, to one zaczęły być w pierwszej kolejności szeroko wykorzystywane. Miasta na południowym wybrzeżu zaczęły systematycznie przejmować ruch towarowy, jaki istniał między Rosją a Unią Europejską.
Znakomite wyniki wykazały porty krajowe na Bałtyku. Np. Ust-Luga to port omijający kraje bałtyckie, w którym realizowane są duże inwestycje, może już konkurować z portem w Tallinie. Od dziesięciu lat obrót towarowy w nim wzrósł 20-krotnie i obecnie wynosi prawie 90 milionów ton rocznie.
Przepustowość portów krajowych
W ostatnich latach przepustowość wszystkich portów krajowych wzrosła. Średnio 20 mln ton rocznie. Tak imponujące wyniki osiągnięto dzięki poważnym inwestycjom w ich infrastrukturę. Rocznie wynosiły około 25 miliardów rubli. Jednocześnie zawsze szczególnie zwracano uwagę, że wszystkie projekty realizowane są w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, czyli za jednego rubla ze skarbca przypadają dwa ruble inwestycji prywatnych.
Warto zauważyć, że wiele już zrobiono w przekierowywaniu krajowego węgla, węglowodorów i nawozów do rosyjskich portów. Jednak w innych segmentach jest jeszcze wiele do zrobienia.
Rozwój infrastruktury
Ważną rolę w tym odgrywa chęć Rosji do rozwoju własnej infrastruktury na tym obszarze. Schemat przewozów kontenerów przez porty państw bałtyckich, obejmujący nie tylko porty, ale także Kolej Łotewska już nie działa.
Kolejnym namacalnym ciosem w transport ładunków w tych stanach powinna być realizacja projektu utworzenia składu celnego spełniającego wszystkie współczesne wymagania. W tę pracę zaangażuje się firma „Phoenix”. Pojawi się w dużym porcie St. Petersburg, gdzie już działają dwa duże magazyny celne o dużych pojemnościach.
Przez te wszystkie lata majątek rosyjskiego biznesu w portach bałtyckich był systematycznie zmniejszany. W tej chwili został zredukowany do prawie zera.
Walcz o Chiny
Chiński tranzyt pozostaje ważną kwestią zarówno dla portów bałtyckich, jak i rosyjskich. To smakołyk, który każdy chce zdobyć dla siebie. Większość ładunków z Chin przechodzi przez transport kontenerowy, w tej chwili około połowa tego wolumenu przypada na kraje bałtyckie.
W tym samym Tallinie odpowiadają za 80 procent całkowitego obrotu kontenerowego, w Rydze - 60 procent, aw fińskim porcie Hamina-Kotka - około jednej trzeciej. W ostatnim czasie sytuacja w tym niezwykle wysokodochodowym segmencie uległa pogorszeniu. Zwłaszcza po otwarciu nowego rosyjskiego portu Bronka. Planuje się, że będzie mógł przeorientować ładunki z pozostałych portów bałtyckich.
Wysyłka kontenerowa
Należy zauważyć, że nie będzie to tak łatwe, jak w przypadku surowców. W ostatnich latach przewóz kontenerów i samochodów znacznie spadł, czemu sprzyjała niedoskonałość rosyjskiej administracji celnej oraz bardziej atrakcyjne warunki przeładunku i składowania wporty zagraniczne.
Rosja spodziewa się wygrać konkurencję o tranzyt chińskich towarów poprzez realizację projektu „Nowego Jedwabnego Szlaku”. Zdaniem ekspertów to jedyny sposób na wyłączenie Łotwy z tego łańcucha. Wiele już się w tym celu robi, np. w obwodzie kaliningradzkim został wyposażony suchy port. Powstaje w parku przemysłowym Czerniachowsk.
Suchy port
Z pomocą tego portu w Czerniachowsku będzie realna możliwość transportu ładunków z Azji do Unii Europejskiej wyłącznie przez terytorium Rosji.
W Czerniachowsku kontenery zostaną przeładowane z rosyjskiego toru kolejowego na europejski. Zakłada się, że ruch wyniesie około 200 tys. samochodów rocznie. A to dopiero pierwszy raz. To około sześciu do siedmiu pociągów dziennie. W tej chwili prace nad stworzeniem infrastruktury inżynierskiej tego obiektu są już aktywnie kończone.
